Geräteerfahrung: Firebird Grid M
von Maxl

Als bekennender Hochleisterpilot habe ich oft genug meine Vorbehalte gegenüber der 1‑2er Klasse geäußert. Aus persönlicher Neugier habe ich daher die Gelegenheit genützt den Firebird Grid M, eine der jüngsten Entwicklungen in diesem Segment, ein paar Tage lang probezufliegen. Fluggebiet war das Soçatal in Slowenien. Mein derzeitiges Startgewicht beträgt knapp 100 kg und ist für die geflogene Größe optimal. Als Gurtzeug verwende ich das WoodyValley X-Act mit voluminösen (und damit wenig aerodynamischen) Staudruckairbag. Mit dem konkret verwendeten Flügel wurde in den letzten Monaten die Feintrimmung für das GüSi erarbeitet und das Material wurde dementsprechend hart beansprucht – im Grundsatz hatte der Schirm ein monatelanges Sicherheitstraining hinter sich. Insofern handelt es sich also um einen Verschleißzustand, der in der Hand von Privatpiloten wohl erst nach einigen Flugjahren erreicht wird. Damit kann ausgeschlossen werden, daß Flugeigenschaften auftreten, die sich nur bei nagelneuem Material einstellen würden. FB war so freundlich, mir für diesen Bericht das Bildmaterial zur Verfügung zu stellen. Alle hier vorgestellten Eindrücke sind die eines Freizeitpiloten  -  sollten Profis zu anderen Ergebnissen kommen, so würde ich nicht wirklich widersprechen wollen. Persönlich bin ich mit einigen Mitarbeitern der Fa. Firebird befreundet, ich habe jedoch versucht, mich davon nicht beeinflussen zu lassen.

Mit seiner auffälligen Eintrittskante  - einige geschlossene Zellen über der gesamten Spannweite und vor allem die kreisrunden Eintrittsöffnungen im Aussenflügelbereich -  und den schlanken Außenflügeln ist der Grid nicht nur in seiner Klasse ein ausgesprochen hübscher Schirm. Der konstruktive Aufbau ist konventionell: V-Tapes, geteilter A‑Gurt,  4 Tragegurte pro Seite, 3 Leinen pro Tragegurt (B-Ebene zusätzlich mit Stabiloleine), 3 Leinenstockwerke. Auch die Bremse verfügt über diese 3 Stockwerke, wobei die gesamte Austrittskante angelenkt ist; dabei greift die mittlere Vergabelung auf jeder Seite allerdings deutlich früher als die innere und die äußere  -  mit dieser Bremsenauslegung wird unter anderem auch der Steuerdruck reguliert. Die äußerste Bremsanlenkung verfügt zugunsten des Handlings zusätzlich über eine „Handorgel“, mit der bei stärkerem Anbremsen die Austrittskante im Bereich der äußersten Zellen etwas gerafft wird. Auch bei voll gezogener Bremse bildet die Austrittskante keine unschöne „Girlande“, sondern bleibt homogen  -  sicherlich kein echtes Kriterium, aber für mich ein Zeichen von sorgfältiger Entwicklungsarbeit mit viel Liebe zum Detail.

Insgesamt ist die Kappe in 50 Zellen aufgeteilt. Verglichen mit den 49 Zellen des FB‑Hornet zeigt dies, daß eine niedrigere DHV-Einstufung nicht automatisch auch zu einfacherem Segelaufbau führt. Der Segelschnitt mit seinen vergleichsweise spitz zulaufenden Aussenflügel und demgemäß geringer Flügeltiefe in diesem Bereich läßt eine Konzentration des Auftriebs in der Flügelmitte erwarten: auch hier findet man also eine im Grundsatz sehr handlingsorientierte Auslegung.

Beim Startvorgang zeigt sich, daß der Grid einerseits mit geringem Kraftaufwand zu starten ist, andererseits im Vergleich zu den mir bekannten Hochleistern länger geführt werden muß. Zum Ausgleich ist selbst bei grenzwertigem Starkwind keine Vorschießtendenz vorhanden und auch ein Hängenbleiben ist nicht zu bemerken. Selbst bei schwachem Wind konnte ich keine Verzögerung beim Füllvorgang feststellen – die runden Zellöffnungen im Außenflügel machen sich hier nicht  störend bemerkbar, der Flügel füllt sich zuverlässig von der Mitte her. Bei Seitenwind dreht die Kappe recht gerne in den Wind, ein erstes Indiz für das agile Drehverhalten des Grid. Die Abhebegeschwindigkeit ist „normal“. Alles in allem also ein m.E. klassenspezifisch einfaches Startverhalten.

Mein erster Flug fand bei praktisch geschlossener Wolkendecke und entsprechend geringer Thermik statt. Lediglich in einem kleinen Kessel in Startplatznähe konnte man sehr schwache und eng begrenzte Aufwinde finden, was im Tagesverlauf schon zu etlichen Absaufern geführt hatte. Nicht so beim Grid. Mit geringem Bremsleinenzug, unterstützt durch Gewichtsverlagerung ließ er sich problemlos auf engstem Raum nach oben achtern. Dabei fielen mehrere Eigenschaften auf: erstens die geringen Bremskräfte im aktiv benötigten oberen Bremsbereich (bis etwa Hauptkarabinerhöhe), zweitens daß flache Drehen in diesem Steuerbereich, drittens die verzögerungsfreien Reaktionen auf den Brems- und Gewichtsinput und viertens das in hohem Maße vertrauenserweckende Fluggefühl unter diesem Flügel. Ich hatte keinerlei Hemmungen, mit diesem Schirm praktisch auf Anhieb eher zwischen den Hindernissen am Hang durchzukurven, als sie mit etwas größerem Abstand zu umfliegen. In Verbindung mit dem flachen Drehverhalten war es selbst unter diesen ausgeprägt schwachen Bedingungen keinerlei Problem, eine Startüberhöhung zu erfliegen. Und selbst das oft zu hörende „....kurbelt selbst Hochleister aus...“ hat sich dabei bestätigt, denn zumindest ein aktueller Vertreter dieser Spezies konnte die engen Aufwinde im beschriebenen Kessel nicht hinreichend ausnützen (...er brachte seine Vorzüge dennoch zur Geltung: beim späteren Abgleiten zum Landeplatz zeigte sich dann recht deutlich, wo die Vorteile dieser Geräteklasse liegen...). Hilfreich ist unter solchen Bedingungen zum einen das gute Langsamflugverhalten des Grid und zum anderen, daß mit diesem Flügel auch bei geringer Schräglage noch wirklich enge Kurvenradien geflogen werden können - bei Bedarf dreht er „auf dem Stabilo“. Auf jeden Fall ist das Steigverhalten nicht nur im Klassenvergleich sehr gut.

 Im Vergleich zu einem früher kurz von mir geflogenen Gin Oasis empfand ich das  Handling des Grid bei geringeren Steuerkräften als spritziger.

Diese spielerische Wendigkeit ohne bemerkbare Leistungseinbußen etwa durch „Graben“ bei engen Kurvenradien wurde im weiteren Verlauf der Flüge zum beherrschenden Eindruck, der sich unter allen Flugbedingungen auf Anhieb einstellte. Langt man beim Bremsen etwas kräftiger zu, dann läßt sich der Grid wunderschön zu kontrollierten Schräglagen bewegen: Wingovern macht mit diesem Schirm einen Heidenspaß! Da es nun oft genug keinen Vorteil ohne Nachteil gibt, führt diese Agilität dazu, daß man den Grid nur eingeschränkt als wirklich anfängertauglich bezeichnen kann; ein Minimum an Fluggefühl sollte schon vorhanden sein, bevor man sich unter diesen Flügel hängt. Insofern ist der Grid wohl eher als erster „out of school“ – Flügel einzuschätzen, denn als Schulungsgerät für Flugsporteinsteiger.

Die Dämpfungseigenschaften der Kappe sind gut: bei der im Wochenverlauf zunehmend kräftigeren und damit turbulenteren Thermik blieben die Kappenreaktionen auf Turbulenzen sehr moderat. Weder ausgeprägtes Vorschießen oder Abkippen nach hinten, noch feststellbares Gieren: auch wenig routinierte Piloten werden in dieser Beziehenung vom Grid sicher nicht überfordert. Beim Einfliegen in die Thermik verhält sich der Flügel praktisch neutral, ebenso beim Kurbeln selbst. Korrekturen sind lediglich nötig wenn man selbst den Kurs verändern will  -  äußere Einflüsse lassen den Flügel nahezu unbeeindruckt. Hier erinnert mich der Grid sehr stark an meine „Klassenreferenz“, den Gin Oasis.

Fliegt man zusammen mit anderen Schirmtypen und -klassen, so läßt sich auch ohne Messung feststellen, daß die Trimmgeschwindigkeit im üblichen Rahmen, also irgendwo bei 35 – 37 km/h liegt: keiner der beteiligten Schirme konnte dem anderen im Trimmflug wirklich davonziehen. Allerdings ist der Geschwindigkeitzuwachs beim Einsatz des leichtgängigen Beschleunigers etwas geringer, als bei anderen Flügeln dieser Klasse  -  hier scheint die GüSi-Messung mit einer Maximalgeschwindigkeit von 46 km/h durchaus korrekt zu sein. Da jedoch die Gleitleistung zumindest subjektiv auch beschleunigt o.k. ist (ein Ozone Vibe, der gleichzeitig unterwegs war, hatte jedenfalls keine erkennbaren Vorteile  -  der oben kurz erwähnte Hochleister allerdings „schon eher“...), scheint hier eher eine „freiwillige Selbstbeschränkung“ zugunsten größerer Sicherheitsreserven vorzuliegen, als eine generelle Schwäche. Und Hand aufs Herz: welches Zielgruppenmitglied wird den Grid wirklich über längere Zeit beschleunigt Fliegen? Wer seinen Flügel allerdings partout auf langen XC-Gegenwindstrecken einsetzen will, findet in höheren Schirmklassen sicherlich geignetere Geräte für diesen Zweck. Daß der Grid in jedem Fall absolut XC‑tauglich ist, zeigen die bislang immerhin 6 (nicht von mir!) eingereichten OLC-Flüge mit Strecken zwischen 65 und 90 km  -   solche Distanzen schaffe ich persönlich selbst mit Leistungsflügeln nur ein- oder zweimal im Jahr!

Beim Simulieren von Klappern (echte Störungen traten nicht auf) zeigt sich, daß der Grid zwar relativ zügig andreht (allerdings wesentlich harmloser, als mein üblicher Flügel), dabei jedoch nur wenig zur Seite abkippt und praktisch nicht auf die Nase geht. Zudem reduziert sich die Drehgeschwindigkeit nach den ersten 45 Grad deutlich; etwa in diesem Bereich beginnt sich der eingeklappte Außenflügel von innen zu füllen, was zu einem angenehmen, sanften „Aufrollen“ der Fläche ohne der Gefahr von Gegenklappern führt.

Gegendrehen bei gehaltenen Klappern ist angesichts der langen verfügbarem Steuerwege und dem spontanen Ansprechen auf Bremseinsatz und Gewichtsverlagerung einfach. Die Bremskraft wird dabei hoch bis sehr hoch, die Gefahr den Flügel bei diesem Manöver zu überziehen ist daher gering. Ohrenanlegen ist mit den geteilten A-Gurten einfach, der Kraftaufwand gering. Das Öffnen erfolgt selbstständig und sanft.

Auch beschleunigt unterscheiden sich die Kappenreaktionen nicht nennenswert von diesem anfängerfreundlichen Verhalten. Man kann daher unterstellen, daß beim Grid  das Leistungspotential zugunsten eines unkritischen Extremflugverhaltens nicht völlig ausgereizt wurde, sondern das Entwicklungsziel ein auch gemessen an der angestrebten Flugleistung eher gutmütiges Flugverhalten war.  

Beim einfach einzuleitenden Spiralen fällt auf, daß der Grid bei hohen Sinkwerten aktiver aus der Spirale gebremst werden muß, als mein eigener, spürbar höher gestreckter Flügel  -  ein Verhalten, das nach meinen Informationen auch bei vielen anderen Schirmen mit eher geringer Streckung auftritt.

Über die Bremsen konnte ich den Grid ohne zu wickeln nicht in den Sackflug bringen, die erforderlichen Steuerwege sind dabei zu lang (oder meine Arme zu kurz) und die Bremskräfte werden im unteren Bereich sehr hoch. Da der aktiv benötigte Bremsweg selbst beim engen Drehen nur bei rund 1/3 des verfügbaren Weges liegt, verfügt man über eine enorme Steuerwegreserve. Unabsichtliches Überziehen ist damit praktisch ausgeschlossen. Da gerade der konkret geflogene und reichlich beanspruchte Schirm diesen Abstand zum Sackflug zeigt, legt die Vermutung nahe, daß der Grid nicht „gerade noch“ auf die Gütesiegelanforderungen heruntergetrimmt ist, sondern daß diese Flugeigenschaften  - und damit die erreichte Gerätesicherheit -  von vorneherein als Entwicklungsziel angestrebt wurden.

Resumee:

Vergleicht man den Grid mit seinem Vorgänger dem Matrix, so ergibt sich ein in allen Belangen deutlich verbessertes Flugverhalten. Insbesondere das spritzige und präzise Handling ist eine der großen Stärken dieses Flügels, erinnert an deutlich anspruchsvollere Schirmklassen und ist damit auch eine schöne Vorbereitung auf den eigenen Aufstieg auf derartige Flügel. Wer hingegen mit dem Grid langfristig unterwegs sein möchte, wird garantiert auch nach vielen Flugstunden noch seinen Spaß mit diesem Gerät haben. Trotz seiner ausgeprägten Gutmütigkeit und der hohen Sicherheitsreserven sollte der Flügel wegen seiner spontanen Reaktionen schon auf geringen Bremsleinenzug und leichte Gewichtsverlagerung nur Piloten mit einem Minimum an Flugerfahrung überlassen werden. Die OLC-Wertung belegt, daß die im Vergleich zu den schnellsten Vertretern dieser Geräteklasse etwas geringere Höchstgeschwindigkeit kein Hindernis für „richtige“ Streckenflüge darstellt.